콘셉트 아트 · 제동과 추월의 의도를 주행으로 드러낸다 (AI 생성)
공식 관찰과 시제품 가설
공식 제품 페이지는 현실 차량을 모으고 조정하며, 레이스·미션·라이선스 센터·온라인 경쟁을 경험할 수 있다고 설명한다. 같은 페이지는 공기역학과 바람, 젖고 마르는 노면이 핸들링과 레이스에 영향을 준다고 소개한다. 이 관찰은 특정 코너의 최적 제동점이나 온라인 접촉의 빈도를 말하지 않는다. ‘플레이어가 타이어 하중을 제대로 이해하지 못한다’도 공식 자료로 단정할 수 없다.
시제품 가설은 더 좁다. 접촉이나 언더스티어 뒤에 전체 랩 리플레이만 주어지면, 운전자는 자신의 제동 시작·해제·조향 겹침과 상대와 남긴 폭을 한 사건으로 비교하기 어렵다. 따라서 시스템은 물리를 교과서처럼 점수화하지 않고, 동일한 코너를 짧게 다시 달리며 한 입력 가설을 시험하게 한다. 성공은 랩타임만 낮아지는 일이 아니라, 플레이어가 다음 교전에서 상대가 예측 가능한 위치를 고를 수 있게 만드는 것이다.
관찰값은 판정문이 아니다
코너 진입 45m 전부터 출구 20m 뒤까지를 ‘제동 창’으로 저장한다. 기록은 속도, 브레이크 입력, 조향 입력, 앞·뒤 축의 상대 하중 막대, 네 바퀴의 여유 표시, 차선 경계와 상대 차의 차체 외곽이다. 하중 막대는 실제 뉴턴값을 흉내 내지 않고 이 시제품 내부에서 정규화한 0~100값이다. 100은 ‘최대 접지’가 아니라 동일 차량·노면·시작 속도 범위에서 사전 캘리브레이션한 제동 창들의 축별 상한값이다. 따라서 각 주행 창이 자기 최대값으로 다시 100이 되지 않으며, 막대가 높아도 무조건 빠르거나 안전하다고 말하지 않는다.
예를 들어 120km/h, 80% 제동, 조향 28%의 진입에서 앞축 78·뒤축 31이 나왔고, 0.6초 뒤 조향이 64%가 되자 앞쪽 여유가 18로 낮아졌다고 하자. 시스템은 ‘조향이 틀렸다’고 쓰지 않는다. 다음 시도에서 ① 제동 시작을 15m 앞당긴다, ② 같은 제동 시작점에서 조향을 45% 아래로 유지한다, ③ 브레이크를 코너 꼭짓점 10m 전에 20%까지 부드럽게 푼다 중 하나를 고르게 한다. 15m와 20%는 실제 차량 공통 권장이 아니라 교육용 트랙의 최초 가설이다.
타이어 여유는 바퀴별 색만으로 알리지 않는다. ‘앞왼쪽: 제동과 조향이 겹침’, ‘뒤오른쪽: 가속 재개 뒤 하중 이동’처럼 텍스트를 함께 준다. 색각 이상과 화면 흔들림 설정에서도 읽히게 하고, 휠·패드 모두 같은 관찰 정보를 얻는다. 자동 제동 보조를 켠 경우에도 입력 로그는 남기되 ‘플레이어가 만든 제동’과 같은 비교표에 섞지 않는다.
폭을 선언하는 교전 규칙
직선에서 1.2초 이상 앞차와 0.8초 이내 간격에 있을 때, 뒤차는 추월 선언을 한 번 누를 수 있다. 선택지는 다음 제동 구간의 안쪽, 바깥, 선언하지 않음이다. 선언은 우선권도 충돌 면책도 아니다. 화면에는 양쪽 차에 ‘안쪽 시도’와 예상 제동 구간만 0.9초 보이고, 방어자는 한 번의 이동으로 안쪽을 지키거나 출구 폭을 남긴다. 두 번째 방향 전환을 통해 지그재그로 막는 행위는 선언 신뢰에 포함하지 않는다.
유효한 교전은 선언 뒤 0.5초 이내에 예상 줄로 진입하고, 꼭짓점 전후 0.3초 동안 두 차량 차체 외곽 사이에 최소 0.75대 폭의 횡방향 여유를 남긴 경우다. 이 폭은 실제 레이스 규정의 대체물이 아니다. 카메라와 차량 폭이 일정한 시제품에서 비교하기 위한 내부 단위다. 젖은 노면, 다른 차급, 다중 추월에서는 그대로 적용하지 않는다. 충돌이 없더라도 너무 늦은 선언으로 앞차의 선택 시간을 없앴다면 유효 교전으로 기록하지 않는다.
방어자는 양보 버튼을 누를 필요가 없다. 이 기획의 목적은 예절 퀴즈가 아니라 서로의 조작 공간을 만드는 것이다. 앞차가 바깥을 남겼다가 출구 가속에서 다시 앞설 수 있고, 뒤차는 안쪽 시도 뒤 일찍 제동해 다음 코너를 준비할 수 있다. 순위가 바뀌지 않아도 교전의 의도가 읽혔다면 학습 장면이 된다.
실패, 악용, MVP
접촉 직후 ‘상대 탓’ 버튼이나 감점은 없다. 대신 마지막 6초의 두 차량 궤적을 저장하고, 재현 주행에서는 유령 상대가 직전의 속도·선언만 재생한다. 상대가 갑자기 비켜 주는 인공지능으로 기록을 농사짓지 못하게, 동일 교전의 유효 비교 보상은 하루 두 번으로 제한한다. 완주 직전 급제동을 반복해 하중 그래프를 과장하는 행위는 제동 창 밖의 40% 이상 속도 손실이 있으면 비교 후보에서 제외한다. 다만 느린 연습 주행 자체는 삭제하지 않는다.
MVP는 FF 차량 한 대, 마른 아스팔트 헤어핀 한 개, AI 유령 한 대, 세 가지 입력 가설로 한정한다. 공력, 연료, 피트 전략, 공개 평판은 넣지 않는다. 3랩 중 한 번의 추월과 한 번의 방어를 보게 하고, 플레이어가 유령을 상대로도 폭과 제동 시작을 다르게 선택하는지 먼저 확인한다.
재현 주행의 계산과 판정 순서
시제품은 물리 엔진의 접지력을 새로 계산하지 않는다. 엔진이 매 프레임 제공하는 앞·뒤 축 하중과 차체 속도를 60Hz로 샘플링하고, 앞서 정한 축별 캘리브레이션 상한에 대입해 0~100 막대로 보인다. 제동 창 안에서는 0.1초 묶음의 중앙값을 써서 흔들림만 줄이고, 막대의 기준 자체는 바꾸지 않는다. 같은 차량·노면에서 직전 기준 주행의 속도 (v_b), 시험 주행의 속도 (v_t)를 꼭짓점 5m 전에서 읽어 차이를 기록한다. 감속 거리는 실제 제동 모델을 주장하는 값이 아니라, 감속도 6.5m/s²가 같다고 가정한 비교 안내용 등가 거리 차이 = (v_b² - v_t²) / (2 × 6.5m/s²)다. 예컨대 33.3m/s와 30.6m/s의 차이는 약 13.3m다. 화면에는 ‘같은 감속도를 가정하면 약 13m 차이’라고만 말하고, 이를 실제로 더 일찍 제동했다는 단정으로 쓰지 않으며 경사·ABS·타이어 온도가 바뀐 세션에는 숨긴다.
폭 판정도 차 중심선의 단순 거리만으로 끝내지 않는다. 꼭짓점 전후 0.3초에서 두 차량의 진행 방향에 수직인 축을 만들고, 그 축에서 외곽 차체 상자 사이의 최소 간격을 잰다. 0.75대 폭 이상이면 폭 유지, 0.45~0.75대 폭이면 접근, 그보다 작거나 차체가 겹치면 폭 부족으로 남긴다. 트랙 경계를 밟아 억지로 폭을 만든 경우에는 두 바퀴 이상 경계 밖 체류가 0.25초를 넘으면 유효 교전에서 뺀다. 이 규칙은 실제 심판 판정과 무관하며, 한 대 한 대의 차량 모델을 지원하기 전 MVP의 반복 가능한 비교 기준이다.
구체적 장면은 다음과 같다. 뒤차가 126km/h로 접근해 0.9초 전에 안쪽을 선언한다. 앞차는 한 번만 안쪽으로 옮기고, 뒤차는 31m 표식에서 78% 제동을 시작한다. 꼭짓점에서는 두 차량의 차체 외곽 사이 횡방향 간격이 0.82대 폭이고, 뒤차는 브레이크를 22%까지 풀어 조향을 38%로 유지한다. 순위가 바뀌지 않아도 두 차가 출구에서 다시 나란해지면 시스템은 ‘선언 시간·한 번의 방어·폭 유지’를 별도로 보여 준다. 다음 재현에서는 뒤차가 제동만 8m 앞당긴다. 조향도 바꾸면 기록은 저장하지만 원인 비교 카드에는 넣지 않는다.
튜토리얼과 실패 복구의 경계
첫 세 랩은 정보량을 단계적으로 연다. 첫 랩에는 제동 시작과 타이어 여유만, 둘째 랩에는 한 가지 재현 가설만, 셋째 랩에만 선언과 폭 표시를 준다. 실패 뒤 선택지는 최대 세 개로 제한하고, ‘상대를 배려하라’ 같은 평가 문장은 쓰지 않는다. 카메라 멀미 설정을 쓰면 상대 위치를 화면 가장자리 화살표와 거리 숫자로 함께 제공하며, 리플레이는 0.5배속·정지·텍스트 순서표 중 하나로 볼 수 있다. 빠른 재시작을 원하는 플레이어는 2초 요약을 넘길 수 있지만, 넘긴 사실도 읽지 못함으로 해석하지 않는다.