연결 수익과 승강장 비용을 검증하기

표는 승객을 복제하지 않는다

열차 좌석 40, 버스 좌석 30에서 24명이 환승했다면 출발역 승객·열차 하차·버스 탑승은 각각 같은 24명을 한 번만 센다. 운임은 열차 24×8=192와 버스 20×4=80이며, 연료 90·선로 유지 42·버스 임금 28을 빼면 112다. 여백표는 성공 연결을 보일 뿐 좌석·플랫폼 시간·연료를 만들지 않는다. 매 회차 승객 출발=도착+대기+여행중, 좌석=탑승+공석, 승강장 점유=도착~출발을 검사한다. 이중 하차, 음수 대기, 두 열차 동시 승강장이 나오면 공개 실험을 중단한다.

노선 이름이나 정류장 순서를 미세 변경해 놓친 환승을 지우는 악용은 차량·정류장·여행 ID를 완결까지 유지한다. 저장 직후 시간을 멈춰 평균을 좋게 해도 첫 실제 회차가 끝나기 전 지표를 확정하지 않는다. 오래된 차량의 고장과 신호 사고는 선택 실패와 분리하되, 대체 버스 연료와 정비 시간을 공짜로 만들지 않는다. 승객 수가 큰 직행을 항상 ‘정답’으로 강조하지 않도록 수입·지연·플랫폼 비용을 같은 줄에 둔다.

MVP는 도시 3, 철도역 2, 버스 정류장 3, 열차 2, 버스 2, 화물 1회차, 신호 2개로 제한한다. 항공·선박·연도별 차량 교체·전체 산업망은 제외한다. 내부 16가지에서 플랫폼 겹침, 도보 지연, 시간표 변경, 저장, 사고 우회를 재현한다.

운송 게임 경험자 18명과 입문자 18명을 A/B로 나눈다. 같은 차량·현금·선로를 주고 B만 여백표를 사용한다. 30분 세션 14분에 화물 점유와 B행 버스 출발을 겹치며, 참가자는 버스 지연·열차 조정·승강장 증설을 택한다. 끝나면 놓친 여행자, 지연된 다른 승객, 비용을 설명한다.

통과선은 실제 출시 성과 주장이 아니다. B가 모든 버스를 늦추면 출발 도시의 대기 손실을 더 앞에 보여 준다. A가 시간표만으로 더 잘 설명하면 여백표는 지연 뒤의 회고 창으로 축소한다. 익명화한 시간표·환승·열람 시간만 보관하고, 두 평가자가 근거 문장을 독립 분류한다.

한 회차 뒤에 확정하는 연결

10:00 도착 열차가 10:04 버스를 맞췄다고 해도, 그 버스가 다음 정류장에서 3분 밀려 돌아오는 비용은 다음 회차까지 확인한다. 여백표는 처음 연결만 성공으로 칠하지 않고, 버스가 예정 회차를 마친 뒤에 그 지연을 다음 승객 대기에 배분한다. 24명이 환승해도 8명의 B 출발 승객이 3분 더 기다렸다면, 두 집단을 순수입 하나로 합쳐 ‘개선’이라고 부르지 않는다. 승강장 증설의 1600도 건설 순간 전액, 18/월 유지는 매월 한 번만 계산한다.

두 번째 표본은 도보가 15초인 환승역, 세 번째는 도보가 90초인 환승역이다. 첫 표본에서 버스 4분 지연은 과할 수 있고, 셋째에서 2분 여유는 부족할 수 있다. B가 같은 시간표를 고르면 창의 숫자가 실제 도보 경로를 가린 것이다. 화물 열차를 야간으로 옮기는 선택은 여객 환승을 살릴 수 있지만, 산업 납품의 다음 날 수요 손실도 따로 확인한다. 이 규칙은 화물과 사람을 하나의 ‘운송 성공’ 지표로 바꾸지 않는다.

신호 고장, 폭풍, 차량 노후는 선택과 분리해 표시하지만 대체 차량의 좌석과 연료는 실제로 보존한다. 저장 후 달력을 멈추고 선로를 되돌리는 경우에도, 이미 놓친 승객의 여행 ID는 도착·포기·대기 중 하나로 닫혀야 한다. 성공은 빠른 열차를 고르는 일이 아니라, 어느 승강장·도보·다음 회차가 연결의 비용을 만들었는지 설명하는 것이다.

승강장을 세 개로 늘려도 접근 선로의 신호 간격이 3분이면 같은 방향 열차를 매분 넣을 수 없다. 반대로 신호를 촘촘히 놓아도 열차 제동 거리와 교차 선로가 남는다. 여백표는 이 제한을 ‘혼잡’ 하나로 합치지 않고, 승강장 점유·선로 대기·도보 지연을 분리한다. 화물 열차를 다른 승강장으로 보낸 경우에도 하역 시설이 그 플랫폼에 없으면 도착만으로 납품이 완료되지 않는다. 따라서 모듈 증설 비용은 플랫폼, 연결 선로, 하역 시설의 비용과 완공 시점을 나눠 표시한다.

추가 표본은 직행 승객이 적고 화물 수요가 큰 지도다. 여기서 직행 시간을 2분 줄여도 산업 납품 지연이 크면 참가자가 버스 연결 대신 화물 슬롯을 지키는 선택을 할 수 있어야 한다. 사후 질문은 ‘가장 많은 사람’이 아니라 놓친 여행자와 기다린 출발 승객을 각각 묻는다. 이 답이 시간표 화면의 문장을 그대로 되풀이한 것인지, 역의 실제 플랫폼과 도보선을 근거로 한 것인지 두 평가자가 구분한다.

버스 시간을 4분 늦추는 것은 다음 세 회차의 시작 시각도 바꾼다. 차량이 부족하면 마지막 회차가 차고로 4분 늦게 돌아가 정비 창을 침범한다. 여백표는 첫 환승 성공만 강조하지 않고 이 회차 전파를 표시한다. 이것이 보이지 않으면 단기 연결을 위해 다음 날 차량 고장을 키우는 선택을 과소평가한다.

마지막 표본은 열차가 정시에 오지만 환승 통로 공사로 도보가 170초인 역이다. 이 경우 2분 여유 표식은 성공이 아니라 놓침으로 바뀌어야 한다. 통로 증설 700은 완공 전까지 이동 시간을 줄이지 않으며, 임시 셔틀을 넣으면 셔틀 좌석과 연료를 별도 계산한다. 이런 예외를 통과해야 시간표 숫자가 역의 실제 공간을 대신하지 않는다.

추가 사례에서는 B역 승강장 2번에 화물 열차가 80초, 여객 열차가 70초 머문다. 플랫폼 하나만 비었을 때 여객 열차를 먼저 넣으면 화물 16단위의 납품이 다음 회차로 밀리고, 화물을 먼저 넣으면 18명의 환승객이 버스를 놓친다. 우회 선로를 만들면 1200과 선로 유지 15/월을 쓰며 공사 중에는 신호 구간 속도가 낮아진다. 버스를 4분 늦춰도 다음 회차에 그 버스가 정비소 귀환을 4분 늦춘다는 점을 기록한다. 참가자는 직행 운임 증가만 말해선 통과하지 못하고, 놓친 승객·밀린 화물·플랫폼 공사 중 적어 두 대가를 실제 시각과 함께 설명해야 한다.